当liner查看工具箱中的所有选项时 它在框架中是冷分层的。

随着集装箱市场放缓，班轮明年将闲置150万标准箱( teu )吨。 分析人士警告说，集装箱船积压的景象可能再次成为常见现象。 英国咨询公司德鲁( Drewry )预计，明年的待机量将达到约150万teu，约占2022年底手机数量的6%。 德鲁集装箱研究高级经理西蒙赫尼( Simon Heaney )对Splash说：“承运人为了阻止情况恶化，必须使用一切可能的运力杠杆。” 同时，总部位于奥斯陆的运费平台Xeneta预计闲置货物最多可达100万标准箱。 Xeneta的研究负责人Peter Sand说：“航空公司将利用现有工具，减少大规模供应过剩对运费的侵蚀影响。”

航空公司必须使用他们能主动使用的所有运力杠杆来阻止这种衰退。 阿尔法赖纳最新数据显示，闲置船舶(不再提供税收服务的船舶)运力达到1.24亿标准箱。 这大约相当于舰队的5%。 其中约60%是由于干船坞、维护和改造。 “商业闲置吨位缓慢但稳定增长。 这些船大部分由航母控制。 由于航班取消，停运或往返服务的提供中止了。”Alphaliner的航运分析师Jan Tiedemann评论说。 考虑到新建筑物大量涌入——2023年250万标箱，2024年290万标箱——Alphaliner预计闲置的商业船明年将会增加。 丹麦咨询公司Sea-Intelligence的专家就未来一年的班轮航行如何应对产能过剩列举了两种可能的方案。 从运营商的角度看，更乐观的情况是运输量放缓将在未来几个月趋于平稳。 运营商努力赶上运输量的削减，即期运输费用徘徊在约2019年的水平上。 要实现这一点，业界开始看到，空白航行还不够，需要关闭批发服务。 在这种更乐观的情况下，Sea-Intelligence的热篮和空闲率预计在3% - 5%，与过去几年相比这个比例很高。 第二种情况是运输量在未来一年继续收缩和/或运营商不采取措施大幅减少所需运力，这是阻止即期运力下降所必需的。 正如过去发生的几次一样，市场跌幅超过了预期。 在这种情况下，横渡太平洋西海岸的运费下跌到每磅1000美元以下，亚欧运费下跌到每磅500美元以下，很快这种低迷就会蔓延到所有其他深海贸易，实际上是2016年的重演。 但这次，航空公司有足够的资金打持久战。 Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy告诉Splash，托运人“很乐意”看到航空公司支付一流的大额资金。 在这种情况下，在现货价格低于成本约6个月后，航空公司浪费了所有自由现金，惊慌失措地开始储备船只，无论是热还是冷，约10%的船队将像2010年那样空置。 BIMCO首席航运分析师尼尔拉斯穆森( Niels Rasmussen )表示，由于2023年供应大幅超过需求，加上全球经济前景恶化，冷负荷可能再次发生。 这种现象之所以普遍发生，是因为在全球金融危机之后，当时许多集装箱船进入冬眠状态。 海上情报机构建议，旧船和小船将成为最冷的沉积候选人。 航运咨询公司Vespucci Maritime的负责人Lars Jensen表示，航运行业只有在这种情况下才会开始冷负荷。 航空公司预计全球经济衰退将持续到2023年，并在2024年反弹，因此这种情况仍难以预测。 Carrier声称即将到来的碳强度指标( CII )将减少10-15% )的有效运力，但这一说法被Alphaliner的Tiedemann驳斥。 “到2023年，CII的影响可以忽略不计，”Tiedemann谈到了即将公布的国际海事组织立法。 他补充说：“这个指数随着时间的推移越来越严格，所以在未来的某个时候会感觉到，但可能不会是2023年。” Xeneta预计明年海运货运量将减少2.5%左右。 Xeneta首席执行官Patrik Berglund表示：“2023年上半年，一些重要走廊的即期价格将降至疫情前水平，长期价格可能会迅速下降。 因为旧的高价合同到期，将签订新的低价合同”。